Генерал «КАМАЗа» Сергей Когогин подвел результаты года – как для рынка большегрузов в общем, так и для сборочного потока автомобильного концерна в Челнах. Высочайшая главная ставка, инфляция и сверхнасыщенный рынок привели к глубочайшему кризису: реализации падали, характеристики перевозчиков понижались, а конкурентность с китайскими брендами росла. Руководитель высшего звена рассказал, по какой причине «КАМАЗ» даже в условиях новостных сообщений о трехдневке ощущает себя сейчас «еще лучше рынка» и как завод смог сохранить упругость, поделился рекордами уходящего года и планами по наращиванию темпа сборки транспортных средств. Кроме того, в беседе корпоративному изданию «Вести «КАМАЗа» он сообщил, куда движется (и движется ли) водородный проект, где работают дроны автомобильного концерна, и на какую долю рынка пассажирского транспорта рассчитывает предприятие в предстоящем году («Мосгортранс», например, интересуется электрическими «гармошками»). При этом глава автомобильного концерна поднимает острый вопрос о 70-тонных «чудовищах», которые разрушают российские дороги, которые в родном для них КНР на дороги общего использования никто не выпускает. Нужно усиливать весовой контроль, уверен Когогин. Публикуем интервью всецело.
О ПОЛОЖЕНИИ ДЕЛ НА РЫНКЕ БОЛЬШЕГРУЗОВ
«МЫ ЖДЁМ ПОНИЖЕНИЯ НАШИХ ПРОДАЖ ТОЛЬКО ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО НА двадцать процентов»
– Сергей Анатольевич, 2025 год подступает к окончанию, имеется ли прогноз денежных результатов?
– Результаты пока подводить рано. Конечные итоги будут известны поближе к середине января, но уже на данный момент разумеется, что рынок Российской Федерации большегрузов полной массой более 14 тонн уменьшится больше, чем на одну вторую. Реализации зарубежных игроков свалятся на 60-семьдесят процентов. «КАМАЗ», благодаря вовремя принятым руководством компании антикризисным мерам, ощущает себя еще лучше рынка. Мы ждём понижения наших продаж только приблизительно на двадцать процентов. К декабрю наша доля достигнула тридцать два процента. К окончанию года, думаю, будет тридцать три процента. Доля вырастает за счет поколения К5 – магистральных тягачей, тяжелых самосвалов и специализированной техники, которые обеспечат нам и будущее. Традиционные грузовые авто К3 остаются размеренной базой – они необходимы как шасси для надстроек для ЖКХ и сельхозпроизводства, также как вэдовые решения. Стоит подразумевать, что, когда мы говорим о положении дел на рынке, мы не учитываем поставки в рамках государственного оборонного заказа.
– Готов ли рынок большегрузов к восстановлению?
– Пока положительных сигналов к данному мы не видим. В текущем году размер рынка ожидается в спектре 52-55 тысяч, и в 2026-м данный сценарий, возможно, повторится. Рынок весь год переживал глубочайший кризис: реализации падали, характеристики перевозчиков понижались, конкурентность с китайскими брендами росла. Предпосылки этой ситуации мы называли и годом ранее – это высочайшая главная ставка, инфляция, сверхнасыщенный рынок 2023 года и затоваренные склады 2024-го. У транспортных компаний – нашего главного пользователя – в первом полугодии на двадцать процентов снизились ставки и навряд ли они скоро возвратятся к уровню 2024-го. Размер транспортировок по результатам года покажет малый рост – на два процента-3,8 %, зависимо от сектора. Водителей не хватает, кредиты малодоступны. Следовательно, издержки грузоперевозчиков выросли, им стало трудно обновлять автомобильный парк, а нераспроданные с 2024 года остатки китайских большегрузов на данном фоне продаются с дисконтом. Плюс изъятые и отказные машинки лизинговых компаний, чьи склады тоже заполнились этой техникой. «КАМАЗ», я считаю, смог сохранить упругость в этих критериях – когда и платежи ограничены, и логистика, и технологическая комплекс инфраструктурных объектов. Логистику поставок мы переформатировали, обнаружили новых партнеров, улучшали внутренние процессы и при всем этом сохранили свои инвестиционные проекты.
– Какую стратегию «КАМАЗ» выбирает в ближайшее время?
– В грузовом секторе это предстоящее расширение модельного ряда К5, взаимодействие с производителями специализированной техники на его шасси. Кроме того, мы видим интерес грузоперевозчиков к автомобилям, экономным по горючему, к газомоторным тягачам. В текущем году мы уже выпустили на рынок КАМАЗ-54901 с движком на СПГ, и он сходу стал популярен. А также, мы отлично поработали над расширением и снабжением запасными частями сервисной сети, продолжим учить дилеров.
ОБ ОБСТАНОВКЕ НА КОНВЕЙЕРЕ
«ПАДЕНИЕ РЫНКА ВЫНУЖДАЛО ПРОДУКТИВНЕЕ ПРИМЕНЯТЬ РАБОЧЕЕ ВРЕМЯ»
– Говоря об усовершенствования внутренних действий в текущем году, что вы имеете в виду?
– Нам, сначала, пришлось перенастроить потоки сборочных конвейеров, так как падение рынка вынуждало продуктивнее применять рабочее время. Как результат, на производстве выросла эффективность трудовых ресурсов, и мы сохранили темп сборки, перейдя на односменную работу. Это дозволит нам успешнее производить маневры при изменении размера производства и в дальнейшем. Были организованы новые центры полномочий. На ПРЗ было организовано «Прессово-рамное создание»: выделены обособленные площадки производства рам, каркасов кабин, прессования, сварки и расцветки. На авто по той же модели возникло «Автосборочное создание», на заводе мостов – «Создание мостов и осей». На заводе запасных частей и компонент формируется полный цикл производства раздаточных коробок 65111 и коробок передач 154 под титулом «Запасные части и составляющие». На данный момент мы перемещаем создание раздаточных коробок с АвЗ на ЗЗЧиК. А также, были сделаны действенные потоки испытаний и доводки транспортных средств К5, а на данный момент мы выстраиваем поток сборки спецкабин в том же темпе, в котором работают основной сборочный сборочный поток и сборочный поток сборки кабин.
– Это как-то воздействовало на темп сборки транспортных средств?
– В текущем году мы поставили исторический рекорд дневной сборки вэдовых транспортных средств. Пришлось мобилизовать и свои мощности, и ресурсы поставщиков девайсов, но в конечном итоге получилось исключить простои ГСК, которые связаны с установкой второго моста, и сейчас сборочный поток движется с необходимым тактом. С этой целью необходимо было расшить операции сборки четырехосных машин – сделать доп рабочие места и использовать новые технологические позиции. Все это принято решение. А также, оптимизируя загрузку конвейеров, мы соединили коллективы 2-ух смен в одну и сформировали операционные мини-бригады. В результате на ГСК-1 в текущем году в среднем за час собирались 10 транспортных средств, а в 2024 году было только 7. На втором сборочном конвейере следовательно среднечасовой темп вырос с 5 транспортных средств до 8-ми. В предстоящем году мы хотят работать еще динамичнее, нарастив среднесуточный темп сборки со 160 транспортных средств до 180, с выходом на 190 машин в пиковой фазе. Покажется и новая автоматическая линия разгрузки и сборки кабин К5, в предстоящем году она обретет приятные очертания.
– Как автоматизация отразится на скорости сборки кабин?
– Мы нацелены прирастить размер сборки кабин в три раза, до 30 тысяч штук в год на первом шаге, параллельно создав базу для грядущего прироста еще вдвое, до 60 тысяч кабин. Таким должен стать итог проекта «Реинжиниринг». Для этого итога мы, во-1-х, поменяли логистику на авто заводе и на порядок уменьшили складские площади. Во-2-х, отлаживаем учет готовых каркасов кабин, которых приходят с ЗКК, что дозволит уменьшить их межоперационный припас. Подумываем и про то, чтоб роботизировать межзаводскую логистику каркасов. Подобные проекты обычно производятся в отрыве от текущих действий, так что наш опыт станет неповторимым в мировой практике.
– Проекту развития нового модельного ряда с усовершенствованием производства уже пару лет. Когда он закончится?
– Подходы к производству должны совершенствоваться пожизненно. К5 уже издавна на рынке, но это не причина успокоиться. За названные годы мы вывели на рынок дизельные и газовые движки Р6 широкого спектра мощностей эталонов Евро-5 и Евро-6; семья среднетоннажных транспортных средств Компас; организовали гибкое создание каркасов кабин с высочайшей автоматизацией и запустили два сборочного потока сборки кабин и шасси. Кабины локализованы на сто процентов, в том числе сталь, а для диагностики и опции электроники организована система End of line. На прессово-рамном заводе организовано создание лонжеронов и деталей рам. На данный момент с поддержкой ФРП продолжается перевооружение кузнечного производства. Формируется площадка для выпуска ведущих мостов с литой опорой – гипоидных и с колесным редуктором, в предстоящем году мы рассчитываем ставить их на свои авто. Показатели этих сил видны на рынке. Непосредственно в текущем году мы представили несколько усовершенствованных моделей большегрузов – самосвалов и вэдовых машин, выпустили шасси для заводов специализированной техники в линейках различных семейств, интенсивно увлечены локализацией компонент. Также, процессы переводятся в цифру, логистика оптимизируется, кадровый вопрос тоже остается в зоне неизменного контроля – вместе с Минобразования организован МЦПК, где учеба очень приближена к реальному производству, также учебно-технологические комплексы конкретно на предприятиях. Кратко говоря, проект реинжиниринга повсевременно приспосабливается к новым вызовам и дополняется.
ПРО АВТОБУСЫ, ЭЛЕКТРОБУСЫ И ТРОЛЛЕЙБУС
«ДЛИТЕЛЬНЫЕ ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ПРОГРАММЫ ОБНОВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПАРКОВ БУДУТ РАБОТАТЬ, И РЫНОК В ПРЕДСТОЯЩЕМ ГОДУ НЕЗНАЧИТЕЛЬНО ОЖИВИТСЯ»
– Как богат сейчас модельный ряд пассажирского транспорта?
– Группа «КАМАЗ» сейчас выпускает 11 моделей городских, загородных, межрегиональных и вахтовых автобусов и электробусов, плюс один троллейбус. Классы – от среднего до особо огромного, вместимость – от 65 до 160 пассажиров. Есть дизельные и газомоторные автобусы на КПГ и СПГ, есть электробусы. Все городские машинки – в низкопольном либо полунизкопольном выполнении, с учетом условий «Доступной среды». Непосредственно в текущем году из 12-ти моделей были выведены на рынок три. Это, во-1-х, большой троллейбус КАМАЗ-62825 на 85 человек с припасом независимого хода на 30 км – 1-ая партия этих машин ушла в Йошкар-Олу. Во-2-х, выпущена 1-ая модель следующего поколения А5, в новом дизайне, облегченная, с новой климатической системой – это загородный газовый автобус КАМАЗ-5222-31 вместимостью 41 человек. В-3-х, в серийное создание пошел электробус огромного класса КАМАЗ-52222 на 85 пассажиров с тяговой батареей большей энергоемкости. Договор на поставку 440 таковых машин мы заключили с «Мосгортрансом».
– Рынок пассажирского транспорта ощущает себя так же, как и грузовой?
– По имеющимся сведениям за 11 месяцев в Российской Федерации продано 4 тысячи автобусов и электробусов огромного класса. Да, это тоже вдвое менее, чем в прошедшем году. Городские закупки были отложены из-за позднего старта государственных проектов, но у нас оставались фиксированные договоры, это дало возможность ровно пройти 1-ое полугодие. Доля «КАМАЗа» чуток выросла в сопоставлении с январем-ноябрем прошедшего года – с двадцать шесть процентов до двадцать семь процентов, ближайших соперников мы обогнали. Длительные государственные программы обновления пассажирских парков будут работать, и рынок в предстоящем году незначительно оживится: прогноз на 2026 год – 5 тысяч единиц, и «КАМАЗ» надеется на тридцать процентов этого размера.
– В 2026-м нефтекамская «дочка» чем-нибудь изумит?
– В первой половине грядущего года мы рассчитываем выпустить опытно-промышленную партию газомоторных туристских автобусов КАМАЗ-52229 на 55 пассажиров. Опытнейший эталон мы возили в текущем году в Санкт-Петербург на газовый форум, а первую партию планируем поставить ПАО «ГАЗПРОМ» до конца последующего года. Кроме того, желаем вывести на рынок городской автобус среднего класса KAMAЗ-4290-5N на КПГ и особо большой электробус KAMAЗ-62901 поколения А5. «Мосгортранс» интересуется закупкой 50-60 электрических «гармошек». Не считая них в 2026-2027 годах мы поставим в Москву 700 электробусов по уже подписанному договору.
ПРО ВОДОРОД И ДРОНЫ
«ДО ЭТОГО ДОЛЖНЫ БЫТЬ РЕШЕНЫ ВОПРОСЫ УДЕШЕВЛЕНИЯ САМОГО ВОДОРОДА, СЕРЬЕЗНЫХ И ОПЕРАЦИОННЫХ ИЗДЕРЖЕК НА СОДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТА»
– Как движется водородный проект «КАМАЗа»?
– Водоробус КАМАЗ-6290 и коммерческий грузовой автомобиль «Чистогор» научились растрачивать по 7,76 килограмма водорода на 100 км при пробеге 368 км. В «Чистогоре» электрическая часть прошла тесты и калибровку, на данный момент водородную часть дорабатывают наши партнеры. Научные тесты обеих машин продолжатся в предстоящем году. Вместе с этим у нас на «КАМАЗе» разработан и сделан химический генератор номинальной мощностью 50 кВт для водородного пассажирского транспорта. В общем, на сей день готовность технологий достигнула применимого уровня, но еще недостающего для серийного производства. При любом варианте, до этого должны быть решены вопросы удешевления самого водорода, серьезных и операционных издержек на содержание тс, доступности водородных заправок. Энергетическая эффективность этих машин тоже необходимо увеличивать.
– Какими будут последующие шаги в электрификации транспорта?
– На данный момент в НТЦ разрабатываются городские развозные и коммунальные машинки на базе аккумуляторного «Чистогора» с ТАБ либо с расширителем пробега REX, и электрического «Компаса». Площадка «ЭлектроКомпаса» предполагает только электрогрузовики с ТАБ. В текущем году уже были собраны электрический мусоровоз «Чистогор», «Компас-6» и «Компас-12», а в последующим мы желаем получить опытнейший эталон комбинированной дорожной машинки с REX. Это главные направления текущей работы в секторе электротранспорта.
– «КАМАЗ» остается единственным в государстве производителем беспилотных большегрузов на своих шасси. Как стремительно вырастает их количество на дороге М-11 и на ЦКАДе?
– Перевозчик NATCAR на данный момент использует 18 автономных тягачей КАМАЗ-54901 и за 11 месяцев текущего года перевез на них больше 430 тысяч кубических метров груза. Животрепещущая задачка, которая стоит перед нами на последующий год – это не число беспилотных аппаратов, а вывод на трассу последующей их итерации. В «Маяк 2.5» будет заложена система управления полуприцепом. А также, в 2026 году мы намереваемся испытать в карьере организации «СДС-Уголь» беспилотный самосвал «Юпитер 125», сборка которого уже окончена в Кемеровской области. Там же будет испытан и бескабинный самосвал «Атлант 45», прозванный «Робокопом» и собранный на опытно-промышленном заводе НТЦ.
ПРО ИМПОРТ И «ДОРОЖНЫХ ЧУДОВИЩ»
«В КИТАЕ ТАКОВЫХ МАШИН НА МАГИСТРАЛЯХ ОБЩЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НЕТ – ЭТО КИТАЙСКИЕ САМОСВАЛЫ, НО НА РОДИНЕ ОНИ РАБОТАЮТ ТОЛЬКО В КАРЬЕРАХ»
– С продавцами каких государств у «КАМАЗа» сейчас складываются партнерские отношения?
– Так как «КАМАЗ» стремится к наибольшей локализации, большая часть наших поставщиков – это, естественно, российские компании. Ту маленькую долю импорта, которую мы допускаем, дают фабрики КНР и Индии. У них мы приобретаем узлы и детали, которые до этого брали в еврозоне, и для производства которых в Российской Федерации пока нет полномочий.
– Люди все почаще уделяют свое внимание на супертяжелые самосвалы на магистралях – «дорожные монстры» массой до 70 тонн. «КАМАЗ» пойдет по данному пути?
– Естественно нет. «КАМАЗ» видит рынок, видит эти 60-70-тонники, но не хочет следовать тенденциям сероватого сектора. Подобные машинки разрушают дороги, третируют принципами конкурентной борьбы и сформировывают ядовитую практику, гибельную и для сферы, и для страны. «Дорожные монстры» – это не необходимость экономики, а простое отсутствие действенного контроля. В государстве строится много отличных дорог – таковых, как М-12 – и параллельно возникают машинки, которые эти же дороги разрушат за месяцы. Один рейс 70-тонного автопоезда наносит покрытию вред, равный десяткам проездов законных машин. Трудность в том, что, по данным Счетной палаты, более 67% автоматических пунктов весового контроля работают ненадлежащим образом, и поэтому нерадивые перевозчики ощущают себя безнаказанными. В КНР, меж иным, таковых машин на магистралях общего использования нет – это китайские самосвалы, но на родине они работают только в карьерах. У них действует всеохватывающая система контроля: законодательный запрет на эксплуатацию трудовых машин вне промплощадок, обязательная телематика и спутниковый мониторинг, централизованная цифровая система весового контроля и твердая ответственность для всех участвующих транспортировок. У них нарушения фиксируются даже не на магистрале, а при выезде самосвала из карьера.
– Вы считаете, что Рф необходимы подобные решения?
– Мы видим, что без системных изменений дилемму не решить, и готовы принимать участие в разработке новых правил. «КАМАЗ» уже передал Министерству транспорта пакет предложений для формирования всеохватывающей модели контроля. Сначала, мы хотим предложить ввести показатель экологической продуктивности, как отношение оснащенной и полной массы машинки. Наши самосвалы ему всецело соответствуют, так как он отражает принятые показатели. Заграничные сверхтяжелые машинки имеют показатели, которые не дозволят им выйти на дороги общего использования. Чтоб это держать под контролем, необходимо интегрировать автоматические пункты весового контроля с ГЛОНАСС и данными телематики – так правительство сумеет исключить объезды пунктов и сокрытие номеров. Вместе с этим требуется ввести систему перекрестной проверки цифровых затратных, чтоб грузоотправитель тоже нес вину за нарушения. И в конце концов, для сверхтяжелой техники необходимо найти геозоны, применив с этой целью готовую китайскую модель. Все это учтено в наших предложениях, и мы думают, что после внедрения таковых порядков самыми действенными машинками на рынке окажутся те, которые изготовлены в согласовании с нормами. И тогда дороги будут целыми, и спрос на российскую сертифицированную технику вырастет.
Источник: chelny-biz.ru