«Какие машинки наш автопром выпускает – это вопрос не к нам, не мы их делаем! Ну разве можно называть их «душегубками»?!»
«Обвинения в нашу сторону нередко были беспочвенны. Мы усердствовали поддерживать дисциплину, но нас все равно считали источником всех вопросов», – гласит Николай Тятюшкин, подводя результаты работы в сфере пассажирских транспортировок Набережных Челнов. Предприниматель в протяжении 2-ух десятков лет трудился в сферы. Начав собственный путь еще в русские годы водителем в райкоме, он стал главным игроком транспортной сферы Челнов, а его имя – нарицательным. Конкретно он первым привез в город Форд – революционный шаг в условиях обычных «газелек». Это был смелый ход, который сначала не сполна оценили даже соратники. А позднее, когда в Челнах все таки сумели возродить городское предприятие, власти ненароком назвали микроавтобусы «душегубками».
О том, как частники практически выручили город во время упадка городского транспорта, о затруднениях осуществления коммерческой деятельности без государственной поддержки и конфликтах с органами власти и про то, по какой причине бизнес, вероятно, уже не возвратится на рынок пассажирских транспортировок автограда – Николай Тятюшкин сообщил в интервью Chelny—biz.ru.
Публикация подгадана к 400-летию города Набережные Челны, проект реализуется при помощи банка ВТБ.
НАЧАЛО ПУТИ
«ПАТП, КОТОРОЕ ВСЮ ЖИЗНЬ ФИНАНСИРОВАЛОСЬ СТРАНОЙ, В ТЕ ЛИХИЕ ВРЕМЕНА ЗАКОНЧИЛО ПОЛУЧАТЬ ПОДДЕРЖКУ. ВСЕ РАВНОМЕРНО ПРИШЛО В УПАДОК»
– Николай Иванович, вы примерно 20 лет занимались обслуживанием пассажирских транспортировок Набережных Челнов. Давайте вспомним, с чего все начиналось?
– Сколько себя помню – я транспортник. Отец с небольших лет приучивал к технике, сам работал трактористом в колхозе, ездил на МТЗ‑5, брал меня с собой на обработку полей. Я, естественно, не постоянно справлялся, когда он доверял технику, но итак вот приучивал. В восемнадцать лет я ушел в армию, служил в Группе русских войск в ФРГ. Был водителем при санчасти на скорой помощи. Признали наилучшим водителем полка – фото было расположено на щите. Однако за это мне был положен отпуск и выезд на родину, но, так как некоторого было сажать за руль девятиместной скорой с категорией D, меня не отпустили. Помню, старший доктор полка ходил в штаб, уговаривал. Рассказывал, что 14 дней управятся без УАЗика. Однако руководитель штаба решил по другому. Ну и хорошо, это уже прошло.
Когда возвратился, большая часть родных уже была тут, на строительству «КАМАЗа». Первопроходчиком был дядя, он и перевез нас всех. С того времени я в Челнах. Трудился в ПАТП на автомобиле, бывш?? закреплена за райкомом, – возил Зилю Гандалеевну Габидуллину, третьего секретаря райкома партии.
В 90‑х, когда величавая держава упала, ушел в коммерцию к Муниру Анваровичу (Мунир Гайнуллов, сначала 90‑х был руководителем научно‑промышленного центра молодежи – ред.). Компания предоставляла рабочую силу заводу – молодежь, учащихся, вольных от учебы. «КАМАЗ» в свою очередь рассчитывался запасными частями, агрегатами… Меня Мунир Анварович сделал бизнесменом: все это я доставлял в Прибалтику, где менял на микроавтобусы RAF. Тогда тут этот техники не было, числилось, что это самый наилучший минивэн. В городе его на ура брали.
– В конце нулевых, когда городские компании столкнулись с финансовыми и организационными сложностями, в Челнах интенсивно начали развиваться личные пассажирские перевозки. Что подтолкнуло вас к переходу в эту сферу?
– Как сообщается в народе: свято место пусто не бывает. Данная ниша освободилась. ПАТП – городское предприятие, обслуживавшее город и всю жизнь финансировалось страной, – в те лихие времена закончило получать поддержку. Все равномерно пришло в упадок.
Фото: «Челнинская неделя»
Тогда содействовало закрытию ПАТП к тому же то, что жильцы поселка МЕРЗ (сотрудники картонно‑картонного комбината) стали сетовать на шум и дым, который идет от компании – оно размещалось на остановке «Пединститут», где на данный момент располагается супермаркет «Лента». Стали делать перестройку – вся собственность перевезли на промышленную зону. Однако компания уже тогда была на грани раззорения. Ну, частники сообразили, что тут можно работать, можно зарабатывать. Тогда все жили как могли. Стали брать технику, вкладывали, что могли. Так в 2004 году в городе возникли личные перевозки.
Я пришел по прошествии одного года, в 2005‑м. Я прошел через коммерцию, на самом деле, был снабженцем: вези туда, привези сюда. Позже стал самостоятельным бизнесменом, осознал, что мне необходимо воплотить себя.
– С каким автомобильным парком вы начали работу?
– Когда машинки ПАТП задержали из‑за долгов, я лично просил управляющего дать мне штук 10 НЕФАЗов. Я высказывал предложение взять их в эксплуатацию с следующим приобретением. Однако управляющий мне ответил: «Забирай все, что стоит». Однако их не восстановишь, они не попросту так встали. А из числа тех, бывш?? на ходу (я на данный момент не помню, сколько их было, может, порядка 50), мне не дали ни одну машину. Отказали – ну и хорошо.
Когда я только пришел, у меня было три–4 машинки. В 2006 году глава города Василь Гаязович Шайхразиев решил провести 1-ые торги по пассажирским транспортировкам с условием, что все машинки оформят на перевозчика. Тогда я выиграл два маршрута: №2 и №305 (позднее стал №35).
Фото: пресс-центр раиса РТ
– Городские перевозки в свое время были среди наиболее горячих и сложных отраслей. Помню, аукционы проходили со скандалами, дележ маршрутов доходил до стычек. В чем была причина?
– Один оказывался жаднее другого, желал больше заработать. Были и драки, и все в мире. Ясно, что основная причина – деньги, план, который был должен выполнить каждый шофер. Это ведь не я выдумал – в конце смены сдавать выручку. Еще в СССР, в том же ПАТП, шофер ни за что не отвечал. Задачка шофера в то время была такая: утром пройти врачебный осмотр, заехать на кассу, взять билетно‑кассовый лист и ящик, куда копейки складывали, и все – больше доступа к этим копейкам он не имел, как много бы туда ни набросали. Утром записал номер первого билета, вечером зашел – записал последний билет. В то время получали премию за то, сколько талонов продаст шофер.
А на данный момент‑то необходимо зарабатывать. Если я вложил в покупку Форд, данную стоимость ведь необходимо отбить. Я для чего его купил? С той целью, чтоб ездить, либо с той целью, чтоб техника мне прибыль приносила? Сейчас–завтра машинка попросит новые детали. А поддержки‑то неоткуда ожидать. Никто из города нам помощь не высказывал предложение. Разве что на 9 Мая повозить безвозмездно. Как?! Машину ведь нужно заправить. Шофер вышел – он должен заработать. Потому за каждую копейку шла борьба. Не шофер повинет и не перевозчик повинет в том, что кто‑то недоплачивает за льготников. Я ведь постоянно говорил: не нужно увеличивать сам проезд, необходимо поменять проезд за льготников. Они же движутся на три–5 рублей дешевле, чем те, кто оплачивает всецело. Никто об этом не думал.
– Когда-то число перевозчиков достигало 30. Однако вы, невзирая на подобную конкурентную борьбу, проработали двадцать лет…
– Часть ушли сходу. Остались те, кто оказался больше мудрейшим и дальнозорким. Кто‑то, напротив, начал «махать шашками» – заявлять, что заберет весь город, выпихнет всех других. В конечном итоге остались ни с чем. Не было надо судиться понапрасну. Никто никого силой не выгонял. Если б вели дела уместно, могли бы и далее работать.
– Вы на данный момент о маршруте №9, о Наталье Гариной, которая в 2015 году оспаривала показатели конкурса, по результатам которого победителем стало ООО «Пассажирские перевозки»?
– Да, конкретно о ней. Там вначале было ясно, что никто не сумеет выжить в одиночку. А они набрали машин, желали осуществить захват весь город, вытеснить всех других. Данная положение дел тянулась годами. Она только в прошедшем году закончила писать на меня жалобы – то в прокуратуру, то в процессуальный комитет, опять в прокуратуру… Я приносил бумаги о решениях судов, а мне отвечали: «Что она в принципе желает?». А я откуда знаю? Ей отказывали, а она подавала поновой. И во всех неудачах почему‑то повинет оказывался я. Время от времени думаю: если б мы повстречались лично, я бы спросил: «Наташ, что я тебе сделал этого, что ты не можешь успокоиться?». Однако, как досадно бы это не звучало, общения так и не вышло.
ОТНОШЕНИЯ С ВЛАСТЬЮ
«ПОШЛИ ВЫРАЖЕНИЯ, ЧТО МЫ ЗАВЕЗЛИ СЮДА «ДУШЕГУБКИ»… НО НИ ОДНА МАШИНКА В ГОРОД НЕ ЗАШЛА БЕЗ РАЗРЕШЕНИЯ ИСПОЛНИТЕЛЬНОГО КОМИТЕТА»
– Как складывались отношения с городскими руководством на различных шагах: при прежнем руководстве, и на данный момент? Иногда создавалось воспоминание, что к личным перевозчикам относятся несколько пренебрежительно.
– При Василе Гаязовиче нас тоже ругали. Он прямо говорил: «Будете хулиганить – мы заменим, здесь за вами очередь стоит». В то время перевозчиков вправду было много – из Челнов, Мензелинска… Мы усердствовали прислушиваться, придерживаться правил. Уже при сегодняшней власти нас принудили укрупняться. Однако скажу для вас, что это довольно сложно – укрупниться частнику. Здесь же сходу пошли выражения, что мы завезли сюда «душегубки»… Однако желаю сообщить: ни одна машинка в город не зашла без разрешения исполнительного комитета.
1-ый Форд я закупил в 2008 году и стал первым, у кого они возникли. «Газель» – она и есть «газель»: лежа входи, лежа двигайся. А Форд – это был совершенно иной уровень техники. До того как закупить эти машинки, мы демонстрировали их в руководству (показывает фото, на которых новую технику осматривает экс-градоначальник Ильдар Халиков – ред.). Помню, тогда я не услышал утвердительного ответа и догнал Ильдара Шафкатовича. Спрашиваю: «Можно ли на прием попасть?» А он мне: «А что? Мы же вроде воочию, задавайте вопросы». Я говорю: «Необходима ли городу такая техника? Если да – означает, приобретаем. Если нет – так и сообщите, мы их пустим на междугородные маршруты». Он тогда произнес: «Приобретайте» – вот с того все и началось. А уж какие машинки наш автопром выпускает – это вопрос не к нам, не мы их делаем! Ну разве можно называть их «душегубками»?!
Фото: пресс-центр раиса РТ
Помню первую партию Форд – 8 штук сходу пригнал. Соратники‑перевозчики спрашивают: «Для чего ты это делаешь?». Я отвечаю: «А что?». Они: «Где ты будешь их чинить, запасные части брать?». Я говорю: «Не волнуйтесь, в следующем году они будут как ГАЗ‑51: постучал, попинал, заварил – и далее поехал» (улыбается – ред.). И, вправду, с течением времени запасные части возникли.
– Для тех времен Форд для городских маршрутов – это было довольно смело.
– Помню случай, когда ставил Форд на учет в ГАИ. Пригнал машину туда, где проходил технический осмотр, а там все инспекторы, различного уровня государственные служащие, заходят поглядеть. Полковник пришел, ему соратники говорят: «Вот подобные сейчас будут ходить по городу». Дверь в салон была открыта, он голову опустил и входит. Все смеются: «Да выпрямитесь, здесь же голова не задевает!». Это в «газельку» ползком необходимо было входить, к тому же дверь за собой было надо закрыть (улыбается – ред.).
– Что бы ни говорили, необходимо отдать подабающее: микроавтобусы практически выручили город, когда 1-ая транспортная реформа властей упала. Когда НЕФАЗы пришлось возвратить «КАМАЗу», а МУП «Электротранспорт» признали нулем.
– «Понимающие» люди, которые пишут комменты, лежа на диванчике, все говорят, что перевозки во всех городах уже издавна находятся в городских руках. Ну скажите мне, пожалуйста, в котором городе так – не считая Казани? И отношение к частникам, кроме Челнов, совершенно другое во всех городах. Возьмите Нижнекамск – далековато не нужно заглядывать. Там один перевозчик – Иванов (Юрий Иванов, собственник ООО «Нижнекамское ПАТП» – ред.). Когда он не согласился от городских транспортировок, так как условия стали нестерпимыми, город ему отдал несколько автобусов ПАЗ Вектор безвозмездно. Не много того что безвозмездно, к тому же достигнул экономной поддержки для него.
А у нас? У нас только и слышно: «Делайте», «Вы ничего не платите», «Работаете по‑сероватому». Однако почему тогда мы примерно 20 лет проработали без каких‑или вопросов со стороны налоговой, процессуального комитета, а тем паче ФСБ – они ведь держат под контролем экономные средства? В течении этого времени по данной теме никто меня никуда не приглашал. Да, были рейды: выезжала налоговая, наказывала за невыданный билет – подобное бывало. Однако чтоб сообщить, что мы работали «в сероватую»… Нет! Нам никто не оказывал поддержки из казны, и мы платили как могли.
Когда еще все частники действовали раздельно, Айрат Зиннатуллович Зайнуллин (зам главы исполнительного комитета по вопросам ЖКХ до 2013 года – ред.) на каждом заседании говорил: «Вы ничего не платите!». Я специально принес все выписки по выплаченным налоговым платежам как ИП. Он посчитал и произнес: «Да, для ИП это много». После чего я его попросил: «Пожалуйста, больше не подымайте данную тему на заседаниях».
– Вы несли ответственность не только за свою компанию, да и, на самом деле, за весь сектор личных транспортировок – на вас замыкались жалобы, вопросы, претензии. При всем этом ваше имя с течением времени стало нарицательным, обозначая целую эру в истории транспорта Набережных Челнов. Ощущали ли вы себя неофициальным лидером сферы?
– Понимаете, за эти последние годы я уже все исчерпал: силы, нервишки, ресурсы – все на пределе. У нас было 4 учредителя, и положение дел сложилась так, что формально я отвечал за все, однако на местах есть перевозчики, которые просто извлекают свою выгоду. Выходит феномен: они получают доход, а все претензии, все вопросы, все трудности – ко мне.
Очередной момент – моральная вялость. Когда годами слышишь, что ты «не так» работаешь, «не так» организуешь перевозки, однако ты делаешь все вероятное, вкладываешь свои силы, средства, время… Когда видишь, что городским компаниям выделяют субсидии, а частникам говорят: «Вы просто не желаете развиваться»… Это выматывает. Однако раз я взял на себя ношу руководителя, очевидно, я её тянул. Находил общий язык со всеми. Некоторые сегодняшние главы перед окончанием бизнеса даже умудрялись сообщить: «Наверняка, сотрудников ДПС купил».
– Почему?
– Так как протокол не составляли за дорожно-транспортное происшествие. Это уже совершенно перебор: когда, приемлим, сталкиваются минивэн и большой автобус, повинет почему‑то постоянно оказывался Тятюшкин. Ну, я‑то ведь тоже знаю правила дорожного движения. Пусть это остается на их совести.
ТРАНСПОРТНАЯ РЕФОРМА
«КОГДА Я ВИЖУ ЧИСЛА СУБСИДИЙ, КОТОРЫЕ ВЫДЕЛЯЮТ МУП «ГОРКОММУНХОЗ», У МЕНЯ ВОЛОСЫ СТОЙМЯ ВСТАЮТ. КУДА ИХ РАСТРАЧИВАЮТ – Я ПОНЯТИЯ НЕ ИМЕЮ»
– Какие варианты транспортной перемены рассматривались? Я так понимаю, 1-ый 21 НЕФАЗ оказался у вас?
– Мне не известно всей подноготной – все решалось на самом верху. Было много вариантов, обсуждались различные модели. В итоге решили сделать своё МУП. На первом шаге, вправду, город закупил эти автобусы, передал на баланс МУП «Горкоммунхоз», отдавшее нам их в аренду. Наиль Гамбарович рассказывал, что будут приобретать еще автобусы, и мы будем их обслуживать.
Я взял эти машинки, однако сходу осознавал: финансовая перегрузка будет большой. За 11 месяцев я заплатил «Горкоммунхозу» только за аренду 15 миллионов рублей (!) – и это без учета услуг ЖКУ. В зимнюю пору за газ выходило до 40 тысяч рублей за месяц. Я начал их использовать с ТО‑0. Был в курсе, что машинки необходимо будет возвращать, потому не желал стукнуть в грязюка лицом: каждую царапинку, если повинет шофер, принуждал ликвидировать за его счет – чтоб ни одной не осталось. Если повинет кто-то иной, оформляли по страховке.
На данный момент, когда я вижу числа субсидий, выделяющ?? МУП «Горкоммунхоз», у меня волосы стоймя встают. Куда их растрачивают – я понятия не имею. При всем этом управление нам всегда говорило: «Ребята, вы просто не желаете брать машинки в лизинг, для вас это нравится».
А мы пробовали! Даже ездили в Уфу учить опыт. Тогда машинка стоила 10 миллионов рублей. Была программа: правительство выплачивает шестьдесят процентов, перевозчику остается 4 млн. Однако когда расчеты делала Муниципальная лизинговая компания, стоимость техники вдруг становилась девять миллионов – и это еще без КАСКО. Куда девались эти шестьдесят процентов? Я тогда писал в Государственную Думу депутату Юрию Петровичу Синельщикову, чтоб мне посодействовали разобраться. Мы же тоже умеем считать средства – естественно, нам это было нерентабельно. В 2020–2021 годах мы работали с местными банками. Были в АКИБАНКе, Сберегательном банке, но получили отказы.
– Все таки с первыми НЕФАЗами вы взяли на себя гигантскую нагрузку – и с водителями, и с обслуживанием…
– Да, перегрузка была неимоверной. Я не мог распределить деньги так, чтоб покрыть все траты. Водителей не хватало, где‑то я сам за троих работал. А здесь подошло ТО‑3: 130 тысяч рублей на одну машину. 20 машин – это уже 2,6 миллиона рублей. Плюс я закупил зимние шины на все авто, поменял колодки… Все это ложилось на наши плечи.
Я желал попасть к Наилю Гамбаровичу, разъяснить положение дел: или уменьшить аренду, или в принципе её убрать. После 1-го из заседаний условился через ассистента о встрече. Однако заместо этого мне позвонили и позвали в другое крыло строения. Там мне сообщили: «Что, сетовать на нас пошли?». Я ответил: «Я прожил более 60 лет и никогда ни на кого не сетовал». К мэру я так и не попал.
– А что было с ЛиАЗами, которые вы привезли из города Москва в 2021 году?
– В 2021 году мы пригнали из города Москва ЛиАЗы. Я выходил с предложением оставить все 40 машин в одних руках, чтоб обеспечить размеренное сервис. Однако город решил раздавать их по частям: 10 автобусов одному перевозчику, 10 – иному. Нас даже налоговая принудила платить НДС – неясно почему. А как эти машинки попали в МУП, их решили убрать с маршрутов. Мы‑то их приемлимо использовали, но там половина деталей – завезенные из других стран. Найти запасные части было тяжело. МУПу на них были выделены средства, израсходованы средства на восстановление. Позднее город привез более 20 автобусов, которые шли на разборку. Тоже высказывал предложение передать все в одни руки. На самом деле, на них израсходовали выше, чем они позже стоили на торгах.
Нашелся один бизнесмен – купил их, думая, что на данный момент сделает бизнес: распродаст агрегаты. Однако кому они необходимы? Он стремительно осознал, что ошибся, и начал давать остатки нашим же перевозчикам. А нам‑то они для чего? К примеру, коробка‑автомат отличная, но к иному движку её не подсоединить – необходимо переделывать.
ЖАЛОБЫ
«ОБВИНЕНИЯ В НАШУ СТОРОНУ НЕРЕДКО БЫЛИ БЕСПОЧВЕННЫ. МЫ УСЕРДСТВОВАЛИ ПОДДЕРЖИВАТЬ ДИСЦИПЛИНУ, НО НАС ВСЕ РАВНО СЧИТАЛИ ИСТОЧНИКОМ ВСЕХ ВОПРОСОВ»
– Николай Иванович, необходимо согласиться с тем, что было много жалоб – и со стороны властей, и со стороны обитателей: дескать, «газельки» гоняют, не соблюдают простые правила. Вы как-то внедряли культуру вождения и культуру общения в числе водителей?
– Да, трудности были, и немалые, в особенности до 2006 года, до конкурса. В то время в перевозках царствовала полная анархия: водители стояли где попало, никто их толком не инспектировал. Как‑то выходили на линию, минуя врачебный осмотр. Однако в ближайшее время этого уже не было! Мы усердствовали, как могли: ввели внутренние проверки, проводили инструктажи перед рейсами, наблюдали за тем, чтоб водители проходили врачебный осмотр.
Да, гоняли – это ясно. Город у нас так построен, что все проспекты пересекаются. Каждый шофер усердствовал заработать, ведь от количества отправлений впрямую зависела его заработная плата. Возьмем, например, последнее заседание по безопасности дорожного движения перед нашим уходом с рынка. «Пассажирские перевозки» Тятюшкина за год сделали 7 ДТП с пострадавшими. При этом одно из данных дорожно-транспортных происшествий мне неверно приписали: в час ночи какая‑то вахта, которая у нас уже не считалась, устроила трагедию.
А сейчас давайте поглядим данные МУП «Горкоммунхоз»: у них по результатам прошедшего года – 25 ДТП с пострадавшими, не считая маленьких аварий. При всем этом все заявляли, что наши микроавтобусы чрезвычайно небезопасны, их нужно выгонять и поменять. Я знаю, как ездят НЕФАЗы: при критическом торможении пассажиры просто летают. Был случай: бабушка, вероятно, с огорода ворачивалась, даже мешок с себя не сняла, села по ходу движения – и улетела со средней площадки до шофера вместе с чемоданом. Я не говорю, что НЕФАЗ – нехорошая машинка. Я про то, что обвинения в нашу сторону нередко были беспочвенны. Мы усердствовали поддерживать дисциплину, но нас все равно считали источником всех вопросов.
Естественно, мы работали с водителями, просили быть вежливее. Было, что я выгонял за сверхнаглость – и непринципиально, моя это колонна, мой маршрут либо маршрут сооснователя. Дисциплина обязана быть единой для всех. Однако всех не освободишь от должности – вот в чем трудность. Водителей с категорией D просто не было в припасе. И это не только в нашем городе – на территории всего государства подобное положение дел. Люди не желают получать эти категории.
Ранее, при СССР, в ПАТП специально готовили так именуемых «шестимесячников» – людей, которых учили конкретно для потребностей пассажирских транспортировок. Их преднамеренно учили в автошколах, готовили кадры под определенные задачи. А на данный момент никому это не надо.
Мы пробовали найти решение задачи самостоятельно: за свои средства высылали на обучение тех, у кого уже была какая‑то водительская категория. Однако что выходило? Человек оканчивал курсы, получал категорию D – и через месяц уходил к иному работодателю. Все, цикл замкнулся. Мы закончили так делать, стало разумеется, что это малопродуктивно. Наши водители работали днями. Да, нас инспектировали, наказывали за переработку – но мы как‑то управлялись.
– Нередко, к слову, бранились городские жители, что нереально уехать в поздний час.
– Я это понимаю, график должен быть. Однако кого туда сажать? Не каждый выдержит рабочий день по 16–17 часов. Это не попросту – посиживать за рулем. Помню, один из наших юных реформаторов мне прямо произнес: «Слезь с Мерседес и садись за руль». Фамилий называть я не буду.
– Осталась у вас какая‑то обида после стольких лет работы?
– Нет. Я ведь был в курсе, что это последний срок нашего договора. Я всех предупреждал: «Работаем последний год». Да, к личным перевозчикам относились, мягко говоря, безобразно. Когда мне отдавали здание МУП «Горкоммунхоз» на Элеваторной Горе, некоторые лица (не стану называть фамилий) дали распоряжение все оттуда вывезти, оставить только лампочку. Однако мы же делаем единое дело – возим город!
Как новые реформаторы пришли в руководству, все началось: нам поставили задачку еженедельно выезжать на проверки техники. А что там глядеть? Машинки были в порядке, проходили ТО. Нас завалили претензиями, что мы ездим не в соответствии с графиком. (Тятюшкин протягивает стопку документов – ред.) Это только часть приобретенных претензий – 10-ки бумаг с замечаниями. Когда проводили конкурс, документацию готовил город, но не мы. И решение по числу машин на полосы тоже воспринимали они. В то время МУП «Электротранспорт» уже не было, все легло на нас. Я рассказывал, что 265 микроавтобусов – это не много, они не могут работать круглые день. Необходимо было учесть, что город вырос, нужно заезжать в новые микрорайоны, а интервал движения только увеличивался. Когда водители сообразили, что город в какой-то момент нас выгонит, начался отток машин. Положение стало безнадежным. Основная задачка была – доработать договор. Я это знал, потому очень и не расстраивался, готовился к данному.
– Вас посвящали в эти решения?
– Нет, естественно. Все решалось за закрытыми дверями – два–три человека воспринимали главные решения. Даже те, кто трудился в транспортном отделе, часто не были в курсе происходящего. То все есть решалось в узеньком кругу так называемыми юными реформаторами. Позже эти мысли, по всей вероятности, выходили на уровень главы города – уже в готовом виде, без обсуждения с присутствующими на рынке.
КОНЕЦ ЭРЫ
«ИЗМЕНЕНИЙ МНОГО, И В ОБЩЕМ ОНИ В НАИЛУЧШУЮ СТОРОНУ»
– Вы гласите, что уже соображали, что будете уходить. Сообщали об этом власти?
– Да, мы были в курсе, что 10 января 2025 года – наш последний рабочий день. Это моя мысль была: запустить новую маршрутную схему с Нового года, чтоб люди успели привыкнуть за торжественные дни. Я расценил, что так будет удобнее для городских жителей – плавнее случится переход. Тогда я пришел к главе исполнительного комитета и предложил данный вариант. Меня сходу спросили: «Как вы? Вы же не уйдете?». Я твердо ответил: «Если я произнес свое слово, следовательно, мы уйдем». Меня попросили написать официальное письмо про то, что у компании замечания отсутствуют к условиям работающего контракта. Я согласился: «Я‑то напишу, я за свои слова отвечаю». Однако вышло так, что то, что я сообщил, я выполнил, а то, про что я просил, – осталось без внимания.
– О чем конкретно вы просили?
– Не стану открывать детали. Пусть это остается на его совести…
– Как оцениваете новую маршрутную сеть?
– Не пойму, для чего нанимали этих столичных профессионалов – все это можно было сделать силами местных. У нас ведь были свои грамотные транспортники, знавш?? город как свои 5 пальцев. А эти приезжие забрали миллион и уехали, оставив после себя только бумаги. Да, изменений много. Однако ведь все это время, пока мы занимались транспортировками, я часто писал письма в городскую мэрию. Высказывал предложение определенные решения – и почти все из них на данный момент воплотили в жизнь.
К примеру, я просил положить тротуарные плиты сзаду остановки «Студенческая» – а то мы высаживали людей прямо в грязюка. На данный момент там возникла остановка с павильоном. Сколько лет я об этом говорил!
Еще я указывал на страшную остановку при выезде из Сидоровки: со стороны Альметьевска мчатся машинки, а маршрутки из Сидоровки выезжают на трассу. Было у меня одно ДТП: со стороны Альметьевска машинка въехала в нашу маршрутку – та аж улетела к трамвайным рельсам. Благо, обошлось без жертв и суровых травм. Мне тогда рассказывали, что я прошу какую‑то несуразную чушь, а на данный момент эту остановку убрали. Не пойму, почему необходимо было столько обосновывать.
Просил также посодействовать убрать легковые авто с остановок. Когда мы возили пассажиров на НЕФАЗах, не проходило и дня, чтоб автобус не задел чью‑то машину из‑за огромных габаритов. Естественно, это были легкие ДТП, но водителю приходилось их оформлять, автобус простаивал час‑полтора. А на данный момент у них есть особая машинка, которая ездит по остановкам и фотографирует нарушителей.
Изменений много, и в общем они в наилучшую сторону. Однако вот что любопытно: я как‑то раз либо два проехал в НЕФАЗе – машину оставлял в сервисе. Грязищи там не менее, чем у нас было. За поручень взялся, а он грязный. Я тогда подумал: «Вы‑то почему не моете?».
– Николай Иванович, как вы видите развитие транспорта через 5–десять лет? Может быть ли, что частники возвратятся?
– Частники навряд ли возвратятся. На данный момент это фактически нереально. Во‑первых, пригодных машин просто нет. Даже Форд уже не найти. А на чем ворачиваться? Снова на «газелях»? Этот же НЕФАЗ на данный момент стоит 20 миллионов рублей – кто может для себя подобное дозволить?
Я в декабре был в Тюмени. У них там в главном МАЗы прогуливаются, НЕФАЗов практически нет. Однако они дали перевозчикам время до 2030 года, чтоб убрать автобусы малой вместимости с маршрутов. Это общая тенденция – города перебегают на большие машинки и централизованное управление транспортом.
Лилия Хамитова
Источник: chelny-biz.ru